En 2016, deux normes sur les stations-service de gaz naturel pour véhicules (GNV) ont été publiées par l’ISO, sous la houlette d’une structure provisoire, l’ISO project committee PC 252, dont le secrétariat était assuré par les Néerlandais. Pour autant, lorsque, cinq ans plus tard, il a été question de mettre ces normes à jour en raison des nombreuses avancées technologiques du secteur, les Pays-Bas n’ont pas souhaité conserver leur rôle de chef d’orchestre, sans doute parce que Shell, pépite batave, avait d’autres priorités – A contrario de la France, qui compte beaucoup sur le gaz naturel pour décarboner le transport par poids lourds.

Le Bio GNV, moteur de la transition

Le rejet de dioxyde de carbone des véhicules roulant au gaz naturel est de 10% inférieur aux rejets du gazole – Un bénéfice insuffisant pour justifier à lui seul un changement de modèle. Mais les acteurs du secteur ont en tête sa version renouvelable, le bio GNV, GNV biosourcé, qui connaît un développement sans précédent. Il représente déjà 20% du GNV consommé en France, une part de marché amenée à augmenter très rapidement en raison des objectifs de décarbonation de la France à horizon 2050 et de l’augmentation récente du prix du gaz naturel d’origine fossile pour les raisons géopolitiques qu’on sait. Et avec le bio GNV, le gain des émissions de gaz à effet de serre atteint 80%.

Second avantage, les véhicules roulant au GNV génèrent un niveau sonore qui ne dépasse pas les 71 dB, ce qui permet de réaliser des livraisons en centre-ville la nuit.

Autant de raisons poussant les acteurs du fret et du transport public à s’intéresser de près au GNV.

Le gaz naturel une solution rapide à mettre en œuvre et efficace en termes de coûts pour décarboner le transport routier et la qualité de l’air en ville. C’est une alternative au pétrole d’ores et déjà disponible. De ce fait, en France, les investissements des collectivités locales dans les bus au GNV sont massifs et le nombre de poids lourds roulant au GNV en France est passé de 4000 unités en 2014 à plus de 15000 fin 2021.

Un maillage en fort développement

En 2019, le nombre de stations dans le monde était supérieur à 33 000 – Environ 20 000 dans la zone Asie-Pacifique, 6 000 en Amérique latine, 5 000 en Europe, 2 000 en Amérique du Nord, 200 sur le continent africain. A cette date, 27 millions de véhicules roulaient déjà au gaz naturel, les pays dans le peloton de tête étant la Chine, l’Iran, l’Inde, le Pakistan, le Brésil, l’Argentine, l’Italie, l’Ouzbékistan, la Colombie et la Thaïlande.

En France, si le maillage en bornes électriques est un frein au développement de la flotte en véhicules électriques, la question ne se pose pas en ces termes pour le gaz naturel. En effet, sur ce secteur, la France a pris de l’avance et compte quelques leaders dans l’avitaillement – Engie, TotalEnergies, Air Liquide et autres start-ups. Fin 2021, la France comptait 253 stations GNV, dont 187 en gaz naturel compressé (GNC) et 64 en gaz naturel liquéfie (GNL). Quelques 80 points d’avitaillement supplémentaires devraient voir le jour cette année.

En cela, le modèle français diffère, par exemple, du modèle italien, axé sur le gaz naturel à destination des véhicules individuels. « C’est pourquoi il était important que la France puisse se faire entendre à l’ISO », explique Christophe Erhel, ingénieur normalisation à l’Association française du gaz et manager du nouveau comité technique ISO/TC 340 Stations de ravitaillement en gaz naturel, en tant que représentant du BNG, bureau de normalisation du gaz qui agit par délégation d’AFNOR.

Une révision des normes qui implique l’ensemble des acteurs

Entre 2010 et 2015, les membres du PC 252 ont conçu deux normes sur les stations-service de gaz naturel, l’une spécifique au GNC, l’autre au GNL, les circuits d’alimentation de l’un et de l’autre étant tout  à fait différents : Utilisé à température ambiante, le GNC circule dans le réseau public à partir duquel il alimente les stations-service. Le GNL est quant à lui refroidi à 160 °C et transporté par citerne jusqu’au point d’avitaillement. Avantage de taille, il est possible de stoker trois fois plus de gaz à l’état liquéfié qu’à l’état gazeux et donc de parcourir de plus grandes distances avec un seul plein.

Publiées en 2016, ces normes méritaient d’être enrichies des dernières avancées technologiques et des retours d’expérience de ces sept dernières années. « Les normes internationales sur les stations de gaz naturel compressé et les stations de gaz naturel liquéfié doivent être mises à jour », explique t-on à l’AFNOR. « Le gaz naturel offre d’importants bénéfices aux consommateurs, à l’environnement, à l’économie, et son usage devrait continuer à croître dans les prochaines années ».

C’est pourquoi le TC 340 vient d’être créé, structure plus pérenne que ne l’était le project committee PC 252. Son secrétariat est donc assuré par le BNG, et il est présidé par Total Gas Mobility, représenté par Erik Büthker, qui est également président du CEN/TC 326.

Le CT entend fédérer en son sein les pays les plus concernés par le sujet, avec des intérêts commerciaux domestiques de premier plan, et dont certains avaient déjà fait partie du PC 252 : l’Argentine, l’Arménie, le Canada, la République tchèque, l’Allemagne, l’Inde, l’Iran, Israël, l’Italie, la Corée du Sud, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud, l’Espagne, la Suisse, la Suède, la Thaïlande, les Pays-Bas, la Turquie, les Etats-Unis. Seront également associés certains membres observateurs du PC 252 : l’Autriche, l’Equateur, Finlande, la France, le Japon, le Maroc, la Pologne, Oman, le  Portugal, Trinidad & Tobago.

Le TC 340 entend associer un maximum d’acteurs à ses travaux : les ONG, le Conseil économique et social de l’ONU, les autres institutions de normalisations : le TC 31 de l’IEC sur les équipements pour atmosphères explosives et se référer aux standards qui y ont été développées, le TC 326 du CEN sur le remplissage et l’utilisation de véhicules au gaz naturel.

« L’industrie bénéficiera des révisions : les concepteurs de stations et les fabricants mais comme les exploitants de stations et les utilisateurs », expliquait l’AFNOR au moment où elle proposait la création du TC 340. « Mais les autorités en bénéficieront également car les normes révisées les aideront à autoriser de nouvelles stations ou des stations modifiées ».

Intégrer les retours d’expérience

« La première réunion du comité technique nous permettra surtout de bénéficier du retour d’expérience des différents acteurs », souligne Christophe Erhel. En effet, le comité passera en revue les différents incidents survenus ces dernières années et adaptera les normes en fonction. Pour ISO 16923, il devrait notamment s’agir de  mieux décrire la capacité requise des valves des limiteurs de pression et la réduction des émissions de méthane.

La révision pourra aussi intégrer des pratiques spécifiques, comme à certains marchés. Aux Etats-Unis, par exemple, la pression utilisée n’est pas la même, le Comité réfléchira donc à la possibilité de pouvoir monter la pression à 250 bars (3600 psi)

Des remontées d’information préalables à la création du CT ont également permis d’identifier d’autres points à actualiser, et parmi eux : la mise à jour des systèmes d’arrêt d’urgence, des distances de sécurité avec les autres sources de carburants présents dans les stations, des procédures de certification.

« Utiliser du gaz renouvelable, c’est atteindre une mobilité quasi-neutre en carbone sans aucun impact sur les infrastructures et la technologie des véhicules » rappelle l’AFNOR. De fait, les travaux en cours répondent à trois des objectifs de développement durable des Nations Unies : garantir l’accès de tous à des services énergétiques fiables à coût abordable ; bâtir une infrastructure résiliente ; prendre d’urgence des mesures pour lutter contre les changements climatiques.